Минтай сходит с поезда. Как Севморпуть может спасти рыбную отрасль

Минтай сходит с поезда. Как Севморпуть может спасти рыбную отрасль
Фото Юрия Смитюка / ТАСС

Стране нужна развитая отрасль рефрижераторных перевозок, в этом случае все хорошо будет и с рыбой. А глобальное потепление климата, таяние льдов в Северном Ледовитом Океане и увеличение сроков навигации по Севморпути — это своеобразная Вифлеемская звезда для российской экономики

Статья в The Washington Post, сравнивающая Севморпуть с «новым Суэцким каналом», в общем, Америки не открыла. Во всяком случае, для перевозчиков рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока в Европейскую часть России. Без всякого потепления климата и таяния льдов все большее количество минтая, сельди, трески и горбуши с каждым годом пересаживается с железнодорожного транспорта на водный. В 2018 году около 50 000 т рыбы будет доставлено именно по морю. Причем, как по южному маршруту, через уже упомянутый Суэцкий канал, так и через Севморпуть. И в ближайшем будущем конкурировать морские перевозки будут уже не с железной дорогой, а с автомобильным транспортом.

Ситуация с рефрижераторными железнодорожными перевозками в стране настолько непредсказуемая, что перевозчики рыбы все чаще «сдают билеты» на поезд. Мина замедленного действия была подложена еще в конце 90-х годов, когда из Министерства путей сообщения был выделен в отдельное предприятие Рефсервис, который охотно зарабатывал на эксплуатации еще советского подвижного состава, но практически не задумывался об инвестициях в будущее.

Уже в ближайшие два года «по старости» должны быть списаны большинство рефрижераторных вагонов. Всего их на сети порядка 650 штук, и они способны поддерживать необходимую для перевозки рыбы температуру в минус 18 градусов и ниже, как предписывает новый технический регламент ЕАЭС. Если их не будет, то на не электрифицированных участках во многих регионах страны их заменят вагоны-термосы, которые холод поддерживать не могут. Таких на сети достаточно, вот только качества перевозки мороженой рыбы они не гарантируют.

Если за окном такого термоса будет мороз от 18 градусов и ниже, то рыба доедет. Если будет теплее, то рыба, как минимум, разморозится, или вообще превратится в кашу, да еще и с вредными паразитами. Снижение температуры, как известно, приводит к увеличению кристалликов льда в тканях рыбы, даже если она продолжает оставаться минусовой. В результате мясо рыбы становится как губка, белковая ценность снижается, потребительские качества становятся невысокими. Рыбий жир окисляется очень быстро. Перевозку вагонами-термосами уже давно хотят запретить, хотя железнодорожники собираются отстаивать их до последнего вагона.

Еще одним минусом ж/д логистики является уже привычная волатильность цен. В июле этого года операторы железнодорожного подвижного состава объявили о повышении цен на перевозку мороженой рыбы с Дальнего Востока с 10,5 рублей до 13,5 рублей за кг. И прямым текстом добавили, что в ближайшее время они могут вырасти до 15-16 рублей. При этом, за первое полугодие объемы перевозок рыбы упали на 7,5%, а с Дальнего Востока в центральную часть страны — вообще на 9,5%.

На первый взгляд, это парадокс: объемы перевозки падают, а цены растут. Но он легко объясним: рыбы в первом полугодии было мало, операторы возили ее даже за 9 рублей/кг, а вот осенью во время путины они решили наверстать потери. Осенью, кстати, мы опять увидим сообщения, что рефрижераторов и контейнеров рыбакам не хватает, поскольку цена на перевозку безбожно завышена. Неудивительно, что перевозки рыбы железнодорожным транспортом сейчас составляют лишь порядка 15-16%. В советские времена эта цифра колебалась на уровне 60-70%

Конечно, если сравнивать скорость передвижения по железной дороге и Севморпути, то морской транспорт по-прежнему проигрывает. По Арктическим морям суда идут порядка 3 недель, а по железной дороге 10-15 суток. Но в любом случае по Севморпути перевозить рыбу будет значительно быстрее, чем через Суэцкий канал, где дорога может занимать от 32 до 37 дней, в зависимости от «очередей» в самом канале, наличия, или отсутствия пиратов в Красном море и еще кучи международных торговых проволочек. В этом смысле Севморпуть опять же выигрывает, поскольку проходит главным образом в морях исключительной экономической зоны России: без очередей и пиратов.

Еще один плюс Севморпути — это вариативность перевозок. Рыбу можно перевозить как на транспортных судах в рефрижераторных контейнерах, оборудованных датчиками температуры, так и на плавбазах, где можно не терять время в дороге и прямо на борту готовить рыбную продукцию глубокой переработки: филе, фарш, консервы, или пресервы. Другой вопрос, что таких плавбаз на добывающем флоте сегодня раз, два и обчелся. Но уже внедренный Росрыболовством механизм инвестиционных квот позволяет надеяться на выпуск порядка 50-60 современных крупнотоннажных судов-процессоров в ближайшие 7-8 лет. Это сделает процесс доставки рыбы по Севморпути не только недорогим, но и высокотехнологичным.

Поскольку ОАО «РЖД» объявило летом аукцион по продаже «Рефсервиса», то это означает, что сама железнодорожная монополия не собирается обновлять рынок рефрижераторных вагонов. С одной стороны, это вроде бы пахнет коллапсом и отсутствием рыбы на прилавках, ведь вся принимающая сеть в стране еще с советских времен была заточена именно на рефрижераторные вагоны. Но, с другой стороны, именно близость такого коллапса заставит рыбопромышленников, перевозчиков и ритейлеров бросить все силы и средства на создание современной инфраструктуры контейнерных перевозок. Речь ведь идет не только о перевозках рыбы, но и другой продукции.

Удовольствие это не из дешевых. Нужно строить специальные терминальные площадки с мощным энергоснабжением, а это порядка 1 млрд рублей за каждую, подводить подъездные пути, с нуля возводить вместительные холодильные мощности для хранения скоропортящихся продуктов, как в корейском Пусане. Там морозильные емкости способности принять до 5 млн т рыбы — это больше, чем добывают все российские рыбаки за год. К слову сказать, значительная часть улова ими сгружается как раз в Пусане с перевалкой в Охотском море. Наконец, придется строить и собственные рефконтейнеры, которые мы пока в основном закупаем в Китае в статусе б/у. Но деваться некуда.

Стране нужна развитая отрасль рефрижераторных перевозок, в этом случае все хорошо будет и с рыбой. А глобальное потепление климата, таяние льдов в Северном Ледовитом Океане и увеличение сроков навигации по Севморпути — это своеобразная Вифлеемская звезда для российской экономики. Понятно, что при грамотном подходе можно будет развернуть по этому пути многие тренды мировой торговли. Главное — не упустить свой шанс. Ну или по-прежнему возить рыбу на санях а-ля Ломоносов и молиться на русские морозы.

Источник: forbes.ru

Оставить комментарий

Ваш емайл не будет опубликован.

10 − семь =